隨著購買新能源車的用戶越來越多，人們對于新能源充電樁的需求也愈發(fā)旺盛。近日，北京市政府出臺《關于進一步加強電動汽車充電基礎設施建設和管理的實施意見》（以下簡稱《意見》），首次對新建、既有建筑的停車位配建充電樁等充電設施做出了明確的量化要求?？梢灶A見的是，隨著政策落地，一批新能源充電樁即將上馬，不過，與此同時，充電樁企業(yè)經營壓力能否因此得到緩解仍是未知數(shù)。

新建小區(qū)100%車位需配建

《意見》明確，北京將充電設施配建指標納入規(guī)劃設計規(guī)程，其中，辦公類建筑按照不低于配建停車位的25%規(guī)劃建設；商業(yè)類建筑及社會停車場庫(含P+R停車場)按照不低于配建停車位的20%規(guī)劃建設；居住類建筑按照配建停車位的100%規(guī)劃建設。

“這個政策對于新能源充電設施企業(yè)來說，肯定是利好消息”，主營新能源充電樁的北京電莊科技有限公司總裁先越告訴北京商報記者，隨著政策落地，市場對于充電樁的需求會出現(xiàn)大量增長。不過他也表示，無論是辦公樓、商場還是小區(qū)，能否按照配額順利配建充電設施，還要根據(jù)既有設施目前的電力情況來看。他解釋說，如果要為新小區(qū)的每一個停車位配建充電樁，就必須在小區(qū)規(guī)劃之處預留足夠的電力條件，滿足所有充電樁同時充電的需求，如果老舊小區(qū)和已經建成的辦公樓、商場希望重新配建充電樁，就可能需要對電網進行一定的改造，避免大量用電后出現(xiàn)跳閘的現(xiàn)象。

除了電網負荷的擔憂之外，還有業(yè)內人士對車輛的實際使用需求表達了擔憂。一位不愿具名的資深充電樁運營商告訴北京商報記者，雖然現(xiàn)在新能源車數(shù)量在不斷增長，截至今年7月底，北京市新能源汽車數(shù)量達到14.14萬輛，但是這些新能源車分散在北京全市，這就導致了熱門商場、辦公樓和部分小區(qū)新能源充電樁供不應求，但偏遠商場與小區(qū)充電樁無人問津的情況。這位運營商表示，未來北京新建的小區(qū)主要將集中在土地資源供應更加充足的區(qū)域，而這些區(qū)域往往位于城市的四環(huán)以外，周邊商業(yè)布局還在不斷完善中，充電的客流量短期內不會出現(xiàn)大幅增長，如果按照停車位100%的比例配建充電樁，或將出現(xiàn)閑置的情況。

每樁每天充電8輛車才能回本

實際上，業(yè)界之所以對充電設施的利用率如此關注，正是因為目前大多數(shù)充電設施運營企業(yè)都難以盈利，而提高使用效率又恰好是企業(yè)扭虧為盈的關鍵所在。目前，北京包括重資產與輕資產在內的充電設施運營企業(yè)總共約40家。

業(yè)內人士向北京商報記者透露，現(xiàn)在企業(yè)購買一個交流充電樁需要數(shù)千元，安裝充電樁的工程費少則幾千，貴則幾萬元，如果是直流充電樁成本則在6萬元以上，而小區(qū)充電樁按照基礎電價收費，算上成本后，到企業(yè)手上的費用所剩無幾，只有依靠大量汽車刷卡充電，薄利多銷。

普天新能源（北京）有限公司總經理劉峰則表示，經過測算，如果每個直流樁利用次數(shù)為每天8次，那么這座樁才能實現(xiàn)盈虧平衡。但有知情人士向北京商報記者透露，現(xiàn)實情況是，大部分充電樁平均每天被使用的頻次在4次左右，這也意味著，企業(yè)每天只能通過充電收回運營成本的一半。多位業(yè)內人士都向記者表示，按照目前的收費標準，一根樁收回成本至少需要五年時間。

充電樁企業(yè)普遍虧損，充電站的情況也不容樂觀。先越表示，雖然充電站中的充電樁比較集中，容易進行統(tǒng)一的運營管理，但也正因如此，充電站需要付出額外的管理費用，且需要面臨更高額的土地成本、新建大量配電網設施，還有與充電樁無異的損壞風險，這些都是充電站難以盈利的癥結所在。

不僅如此，充電站的維護也出現(xiàn)了難題——企業(yè)額外增加了的成本。日前，有媒體對北京核心六城區(qū)的42處公共充電站進行實地調查，這42處公共充電站共有340個充電樁，其中，充電站內充電樁損壞和故障的比例達到了10.2%，被占位但不在充電的比例達到了27%，二者相加，無法使用的充電樁占比近四成。

正是由于上述種種原因，在消費者提出“充電難”的同時，運營企業(yè)也叫苦不迭。國家電網相關負責人公開表示，目前國網建設的充電站嚴重虧損，南方電網相關負責人則回應媒體稱，充電站運營數(shù)據(jù)“太難看”，不方便透露，星星充電華北大區(qū)的充電設施使用率數(shù)據(jù)在20%左右，尚未達到收支平衡。

運營期補貼將成大勢所趨

在成本難回收的背景下，不少企業(yè)將目光投向了政府補貼。據(jù)了解，目前北京的充電設施建設單位可以申請政府補助，最高不超過項目總投資30%。不過，有企業(yè)透露，由于充電設施補貼的操作流程尚未完全明晰，申報手續(xù)和驗收流程比較復雜，有企業(yè)對政策了解度不夠，且地方政府對于補貼發(fā)放比較謹慎，所以補貼落地并沒有想象中快，北京僅有少數(shù)企業(yè)拿到了建設成本30%的補貼。

不過另一方面，專家也指出，企業(yè)不能僅靠補貼“輸血”，還要自身具備“造血”能力，充電站運營商可以利用移動互聯(lián)網售賣周邊產品、廣告投放等多種方式增強消費者消費的可能性，也可以采用減免停車費、充電優(yōu)惠等營銷手段，吸引周邊新消費者。

除了增加運營能力之外，對既有充電設施進行智能化改造也成為了最近的新風口。就在本月，北京市印發(fā)了《關于進一步加強電動汽車充電基礎設施建設和管理的實施意見》，提出要推進“互聯(lián)網+充電基礎設施”。上周，國家電網宣布已經建成了全球覆蓋范圍最廣、接入設備最多、技術水平最高的智慧車聯(lián)網，接入充電樁超16.7萬個，未來，用戶可以通過手機App查找區(qū)域內是否有空閑充電樁可以使用，拉近了用戶與充電樁之間的相對距離。

但業(yè)界也指出，接入十幾萬充電樁的智能車聯(lián)網其實運營成本十分高昂，中小型企業(yè)或難以承擔設備、后臺、數(shù)據(jù)互聯(lián)互通所產生的巨額費用，這一市場如何不被壟斷、中小企業(yè)如何尋找生機將成為下一個命題。而在劉峰看來，未來幾年，充電樁企業(yè)將迎來一輪洗牌，部分長期虧損的小型企業(yè)倒閉或重組，投入大、布局合理的充電樁將迎來盈利的臨界點。

北京商報記者?蔣夢惟?林子/文?代小杰/制表