近期，“新基建”字眼經(jīng)常見諸報端，由中央高層會議定調(diào)的新基建之風(fēng)，為中華大地的經(jīng)濟建設(shè)注入了一股“強心劑”。“新基建”主要包括七大領(lǐng)域：5G基建、特高壓、城際高速鐵路和城市軌道交通、新能源汽車充電樁、大數(shù)據(jù)中心、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)。

新能源汽車充電樁作為七大新基建方向之一正備受關(guān)注。隨著社會能源的替換，且基于中國新能源汽車良好的發(fā)展前景，充電樁作為新能源汽車的補能基礎(chǔ)設(shè)施將會大范圍應(yīng)用必然也是趨勢，就如現(xiàn)在的燃油車離不開傳統(tǒng)的加油站一般。

其實早在2015年，國家就已經(jīng)開始連續(xù)密集出臺政策推動充電樁建設(shè)，截止2020年2月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為124.5萬臺，而2019年底國內(nèi)新能源車保有量已達419.5萬輛，目前車樁比約為3.4:1，卻遠低于《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020)》規(guī)劃的1:1。

如你所知，充電樁的規(guī)劃發(fā)展似乎并趕不上預(yù)期，然而這再次重提的新基建能否為充電樁的發(fā)展”續(xù)杯”呢？而新基建風(fēng)口下的充電樁又會有哪些演化呢？

不妨讓我們細(xì)細(xì)數(shù)來，因為這一切都值得期待。

一、車樁比1:1背后蘊含的巨大能量

說到充電樁，不妨先了解一下新能源汽車，畢竟充電樁的發(fā)展與新能源汽車息息相關(guān)。

早在2012年7月，國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，宣布將以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向。

該政策發(fā)布后，新能源汽車的利好政策便如雨后春筍般密集出臺。從發(fā)改委公布電動汽車用電價格，到財政部免征新能源車購置稅。在這一系列政策的刺激下，新能源汽車市場也開始變得火熱。

新能源汽車的快速發(fā)展，使建設(shè)充電樁基礎(chǔ)設(shè)施更快的被政府納入城市發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃。

2015年10月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，到2020年基本建成滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求的規(guī)模。

而到2016年1月，十三五期間發(fā)布電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020）中明確了行業(yè)的發(fā)展目標(biāo)，即新增充電樁超過480萬臺，其中分散式公共充電樁50萬臺，公務(wù)車與私家車用戶專用充電樁430萬臺，以滿足全國500萬輛新能源汽車的充電需求。

一時間，國營資本、私營企業(yè)蜂擁而上，掀起了一陣充電樁建設(shè)狂潮。根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截止2015年年底，中國新能源汽車充電樁保有量為5.7萬臺，新能源車保有量為44.7萬輛，車樁比為7.84:1。

根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至2020年2月底，全國已建成公共充電樁53.1萬臺，私人充電樁71.4萬臺，共計124.5萬臺，而截止至2019年底國內(nèi)新能源車保有量已達419.5萬輛，車樁比約為3.4:1。

根據(jù)國家規(guī)劃，在2020年底，車樁比要基本達到1：1。如果按照新能源車與樁的正常速度發(fā)展，再加上年初疫情的嚴(yán)重影響，車樁比在2020年底要達到1:1，似乎并不太可能。

但值得慶幸的是，將充電樁設(shè)施建設(shè)納入新基建，即意味著新能源充電樁的建設(shè)，放到了和5G建設(shè)同等的戰(zhàn)略地位。國家和地方政府后期對充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政策傾斜，這將是新能源行業(yè)發(fā)展的催化劑和眾多充電樁企業(yè)的定心丸。

同時，這也引起資本市場的高度關(guān)注。就如疫情期間，充電樁頭部企業(yè)特來電順利完成了約13.5億元人民幣的A輪融資，可見資本對充電樁的發(fā)展前景仍然充滿期待。

有了政策傾斜和資本關(guān)注的加持，2020年底要實現(xiàn)車樁比1:1的夢想似乎與現(xiàn)實就更近了一步，這也將意味著新能源汽車充電樁行業(yè)即將迎來跨躍式發(fā)展。

除此之外，根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）規(guī)劃，到2025年新能源汽車銷量占汽車銷量的25%左右，保守預(yù)計當(dāng)年新能源汽車銷量將會是700萬輛左右。以新能源汽車保有量2000萬輛、車樁比1:1估算，2025年需要的充電樁數(shù)量約1880萬臺。由于交流樁和直流樁價差大，假設(shè)充電樁均價1.5萬元/臺計算，對應(yīng)的充電設(shè)備市場空間約2800億元。以單車年耗電量2000度電估算，充電和服務(wù)市場將約400億元。

而中國電動汽車百人會理事長陳清泰也曾預(yù)測，到2030年中國電動車銷售會突破1500萬輛，保有量會突破8000萬輛，屆時純電動車輛或達到6480萬輛。這意味著，如果按照車樁比1：1的數(shù)據(jù)估算，從2021年到2030年的這10年間，需要新建充電樁約6360萬臺。

由此可見，車樁比1：1背后蘊含的能量，是如此巨大。前景不錯往往只是行業(yè)的表象，拋開行業(yè)的表象，探索內(nèi)在的市場規(guī)律，那才是真正的充電樁行業(yè)方向。

二、集聚能量的充電樁將劍指何方

01、跑馬圈地時代已過去

2014年是我國新能源汽車發(fā)展史上一個特別的年份。當(dāng)年全國新能源汽車的銷量從前一年的17642輛突飛猛進至74763輛，實現(xiàn)了量的飛躍。

也正是從2014年起，我國全面開放純電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場，鼓勵社會資本投資充電樁建設(shè)。像今天的充電樁龍頭企業(yè)——特來電和星星充電，都是那一年進入行業(yè)的民營企業(yè)。

隨著政府利好政策的不斷公布，全國涉及充電樁相關(guān)概念的企業(yè)注冊數(shù)量逐年攀升，在2016年達到頂點，約有450家。

由于互聯(lián)網(wǎng)思維盛行，入局后的充電樁企業(yè)靠著“先建設(shè)充電樁吸引用戶進來，用戶形成規(guī)模之后再變現(xiàn)”的流量思路，不斷跑馬圈地。但是，產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢并不如預(yù)期，眾多企業(yè)又紛紛退出。

據(jù)了解，2017年中國大概有300多家充電樁企業(yè)。但到了2019年，50%的企業(yè)已經(jīng)或倒閉或退出這一行業(yè)，還有30%的企業(yè)在盈虧平衡的基準(zhǔn)線上掙扎。

盈利困難是眾多充電樁企業(yè)的運營天塹，也是企業(yè)進來后又退出的主要原因。

首先，互聯(lián)網(wǎng)時代下的流量思維難以造就充電樁神話。隨著人口、市場紅利的漸漸消失，獲取流量成本太高成了眾多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的共識。

更何況，充電樁的流量市場基數(shù)太小，也是流量思維在充電樁市場發(fā)展不順的主要原因。充電樁和新能源汽車掛鉤，充電樁類比于供給端，新能源汽車類比于需求端，當(dāng)供大于求時，流量思維下的規(guī)模效應(yīng)難以體現(xiàn)。

其次，充電設(shè)備投入成本高，利用率低下，是壓死眾多充電樁企業(yè)的最后一根稻草。從投入成本來看，公共充電站的建設(shè)成本主要由設(shè)備、土地、電力增容三大塊組成。以一個小型充電站（10-15臺充電機）為例，一般情況下，一臺7kW交流充電樁的成本大約在1.5萬左右，一臺60kW的直流快充樁，成本在15.6萬左右，設(shè)備費大概需要100多萬，電力增容也需要100-200萬不等，另外還有土地成本和后期的運營成本。

高成本投入，換來的卻是低利用率，企業(yè)難以實現(xiàn)穩(wěn)定盈利。隨著設(shè)備的投入，資產(chǎn)折舊也難以避免，而這也是企業(yè)退出原因之一。

潮水褪去，就能看出到底誰在裸泳，同時，一些游泳健將也能獲得褒獎。就如特來電在2018年宣稱跨過盈虧平衡線，實現(xiàn)了盈利，隨后便于不久前進入了A輪融資，然而這只是少數(shù)。

以上種種無非是證明了，充電樁企業(yè)跑馬圈地的時代已經(jīng)過去。那么，接下來會是什么時代呢？

02共享共贏才是王道

充電樁企業(yè)跑馬圈地過后，留下的是遍地雞毛，和各自為政的充電樁“軍閥”。

新能源汽車的C端用戶表示，“需要在手機上安裝十幾個App，每到一個充電站就得先看看是誰家的，然后再打開誰的App。”，這種現(xiàn)象給用戶造成了極大的不便，當(dāng)下各自為戰(zhàn)的態(tài)勢讓彼此之間的數(shù)據(jù)難以共通，不同運營商、不同APP之間的包括充電、付款等互聯(lián)互通功能依然無法實現(xiàn)。

迄今為止，仍然沒有一家公司能整合全部充電樁運營商的數(shù)據(jù)。

而跑馬圈地時代留下的烙印，將是下一個時代的墊腳石，而這也指明了新能源汽車充電樁的發(fā)展之路——共享。

共享是新能源汽車充電樁發(fā)展的必然趨勢。倘若用戶通過一個App，便可搜索所有公司的充電樁，了解其位置信息和占用情況，并完成快捷支付和反饋充電樁損壞情況等?！?/p>

這意味著，未來平臺型的充電樁運營商龍頭企業(yè)將會出現(xiàn)。而這星星之火，已經(jīng)無法撲滅，正以燎原的趨勢快速發(fā)展，如快速發(fā)展的聯(lián)行科技等等。

除了共享，共贏也不可忽略，這里的共贏指的是政府、企業(yè)和用戶三者之間的共贏。

在2020年規(guī)劃的充電樁建設(shè)的發(fā)展目標(biāo)中，我們發(fā)現(xiàn)，公共樁的發(fā)展已經(jīng)超過了預(yù)期，而私人樁卻遠遠不及430萬的目標(biāo)。

雖然國家已明確充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的戰(zhàn)略地位，但是如果政府不能有效實施相應(yīng)的配套輔助措施，例如完善場地審批、申報辦理流程等具體輔助手段，推動小區(qū)、商場等停車位充電樁建設(shè)；完善充電樁建設(shè)資質(zhì)認(rèn)證體系，避免充電樁質(zhì)量參差不齊；提高充電樁技術(shù)研發(fā)與創(chuàng)新的獎勵力度，促進充電樁產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一等等，要想真正實現(xiàn)充電樁的加速布局可能面臨巨大挑戰(zhàn)。

除此之外，如果行業(yè)參與者無法從生產(chǎn)運營中獲利，也難以維持充電樁基礎(chǔ)設(shè)施的可持續(xù)發(fā)展。

充電樁行業(yè)早已從圈地建場轉(zhuǎn)變?yōu)榭紤]供求平衡關(guān)系的合理建樁。對于已經(jīng)進入市場的利益相關(guān)者而言，如何更加合理地規(guī)劃充電樁布局、提升充電樁利用率、拓展其盈利模式，才是當(dāng)前發(fā)展的重中之重，而非延續(xù)建設(shè)初期盲目增設(shè)充電樁設(shè)施的行為。

新基建引發(fā)的巨大虹吸效應(yīng)，將會吸引更多新晉者變相進入新能源汽車充電樁的賽道。

而新入局者必須注重單站盈利。因為充電站是否盈利跟建多少站多大的規(guī)模沒有關(guān)系，并沒有所謂的規(guī)模效益，而是跟建加油站一樣，是按單站來算的。

近幾年，隨著充電設(shè)備出貨量變大，規(guī)模效應(yīng)將會繼續(xù)顯現(xiàn)，充電站建設(shè)成本也將會繼續(xù)降低。而隨著新能源汽車保有量繼續(xù)增長，充電樁利用率也會隨之增長，這些將是充電樁賽道入局者的福音。

只有政府端和企業(yè)端不斷優(yōu)化，用戶體驗不斷提高，政府、企業(yè)和用戶三者之間才能實現(xiàn)真正的共享共贏。

03、借力數(shù)字化，賦能樁聯(lián)網(wǎng)

“新基建”中指出的新能源汽車充電樁不僅僅是傳統(tǒng)的充電樁，“新”還代表著新的數(shù)字化技術(shù)，指充電樁與通信、云計算、智能電網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)有機融合。

在消費者看來，充電階段所消耗的時間主要包括兩個方面，即尋找充電樁的時間和給電動汽車充電的時間。

對于前者，充電樁作為物聯(lián)網(wǎng)感知終端，如何利用物聯(lián)網(wǎng)、智能交通、大數(shù)據(jù)等技術(shù)實現(xiàn)電動汽車與充電基礎(chǔ)設(shè)施之間的雙向互動十分重要。這種信息互動的發(fā)展方向有助于形成可查詢、預(yù)約、支付及遠程操控的運營模式，同時提升充電樁利用率并減少用戶充電等待時間。

而對于后者，目前充電樁充電時間較長的主要原因是充電樁功率較低，以及受電池技術(shù)發(fā)展限制，新能源汽車充電倍率較低。所以，未來還需要將充電技術(shù)（如無線充電、閃速充電）與電池技術(shù)協(xié)同發(fā)展，真正提高充電效率，進而增加充電樁基礎(chǔ)設(shè)施的周轉(zhuǎn)率。

由于前期各自為戰(zhàn)的格局，充電樁共享化、通用化的意識淡薄，從而導(dǎo)致運營效率極低。因此，在新一輪的科技變革和產(chǎn)業(yè)變革中，充電樁的運營則已經(jīng)不是單純的“建樁”，而是以“建網(wǎng)”的模式來運營，實現(xiàn)樁與樁之間的互聯(lián)互通——樁聯(lián)網(wǎng)，顯得很有必要。